Has recorido un largo camino.....

El 20 de junio de 1937, la Dirección Nacional de Vialidad, con la firma del Ing. Justiniano Allende Posse autoriza la realización del Gran Premio con algunas pautas. A saber, quedaban excluídos los autos de carrera o gran sport y solo se permitió la participación de autos cuyas carrocerías debían ser del tipo Turismo o Paseo (cerrados) en tanto que los "abiertos" debían conservar el parabrisas y la capota. Por otra parte, la extensión de la prueba tenía que superar los 1.000 kilómetros recorriendo diferentes caminos y provincias, mientras que los automóviles no debían superar los 120 km/h de velocidad máxima. Por último, la denominación debía ser "raid de larga distancia".
Al primer minuto del día 5 de agosto de ese mismo año, el Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo le da la señal de partida al primer auto participante, que tripulaba Arturo Kruuse. Después de él, otros 68 automóviles iniciarían el camino que los llevaría a recorrer doce provincias y 6.894 kilómetros.
Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera, aún cuándo esa denominación todavía no existía.
Junto a él, nombres consagrados se destacaban: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini -quién sería el Campeón Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada- Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más.
Precisamente estos últimos le daban carácter internacional a este primer paso; Suppici Sedes era uruguayo y desde el inicio, y por muchos años, fue protagonista al igual que el inglés Jorge Rodrigo Daly. En dicha carrera debuta quién sería un ilustre piloto del TC: Oscar Alfredo Gálvez.
Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (único) de 1938 (seguido por Suppici Sedes y Pascuali, los tres, representantes del automovilismo en ruta).
La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera.
En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera y su celebre TC.
Luego, quién sería el más grande automovilista del mundo, el quíntuple Campeón Mundial de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio, logra las coronas correspondientes a 1940 y 1941 en el Turismo Carretera.
En esa misma época puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford-Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco de Balcarce".
En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela) teniendo como vencedor a Domingo Marimón, (foto Corsa) para luego entrelazar Lima (Perú) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.
Por aquellos años empezaron a disputarse las famosas "Vueltas" y entre ellas, se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras.
La decáda que fue desde 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Por aquél entonces, Oscar y Juan Gálvez juntos a Dante y Torcuato Emiliozzi eran los más encumbrados representantes de esa talla de hombres. Junto a ellos, otros nombres que hicieron historia: Ciani, Menditeguy, Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier y Néstor Marincovich.

En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. La carrera? Mar y Sierras. El auto? Un Ford con válvulas a la cabeza... ¡revolucionario!.
La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet solo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y no obtuvieron ninguna victoria en etapas de GP.
En 1960, y ante una inconsulta medida del ACA, la cual imponía que la recarga de combustible debía hacerse desde el exterior, los pilotos de Turismo Carretera deciden agruparse y lo hacen bajo la denominación de ACTC: Asociación Corredores Turismo Carretera.
La primera sede fue en la calle 24 de Noviembre al 1100, la casa familiar de Plinio Abel Rosetto, primer Presidente de la ACTC y electo en forma unánime luego que Juan Gálvez declinara tal honor.
El acta fundacional es clara: "esta Asociación tiene como objeto principal la defensa, ayuda y patrocinio de sus asociados. Además, fomentará y podrá patrocinar carreras de automóviles de la categoría Turismo Carretera. Los objetivos se extenderán a otras iniciativas que contribuyan al beneficio de las carreras de Turismo Carretera, de los corredores, acompañantes y entidades; al desarrollo técnico y deportivo".
Leer las firmas de aquella acta es hacer un paseo por la historia del automovilismo nacional: Rosetto, Juan y Oscar Gálvez, De Alzaga, Bojanich, Piersanti, Peduzzi, Saigós y tantos otros pusieron su rúbrica, y su voto de confianza, para un proyecto que exigía un esfuerzo titánico.
Un esfuerzo que llegaría a su maxima expresión el 20 de mayo de 1979. A partir de aquella fecha la ACTC debía tomar definitivamente las riendas de su destino y comenzar a fiscalizar sus propias competencias automovilísticas al refugio de la ley que así lo permitía.
En aquél momento intereses contrarios al TC pretendían doblegar el ferreo espíritu de sus hombres, aquellos que en su primer comunicado deslizaban una sentencia..." el tiempo será testigo de nuestro accionar" y vaya que lo fue.
La Asociación Corredores Turismo Carretera ocupó el lugar que le correspondía y día tras día fue dando sobradas muestras de sus merecimientos, los mismos que hoy le permiten al TC, ser la categoría más popular del automovilismo nacional. Por trascendencia, por su nutrido parque automotor, por su paridad y más que nada por su público, fiel y consecuente aún en los peores momentos.
En 1962 se comenzaba a vislumbrar el gran cambio que se avecinaba en el Turismo Carretera. Por aquél entonces, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors ponía a consideración del público su modelo Chevrolet 400.
Ante el hecho ineludible de su llegada a las pistas -los nuevos modelos van relegando a la viejas "cupecitas"- se instala la primera polémica. Por un lado, aquellos que consideraban que la categoría había cumplido su ciclo y otros, que "veían" más allá de sus narices, defendían la certeza de estar frente a la evolución del automovilismo nacional. Las "Cupecitas" comenzaban a cerrar su glorioso ciclo y emprendían el retiro por la puerta grande.